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为什么坐飞机是最安全的

发布时间:2019-09-30 16:52 来源:未知 编辑:admin

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  近来,国内外接连发生了几起飞机失事事件,一时间空难成了人们关注的焦点,在一些人眼里,坐飞机旅行成了一种冒险。但是比较一下各种交通方式造成事故死亡人数的统计,就会看出,航空仍是其中最安全的,并且事故率成下降趋势。下面是英国1995年的交通事故数据统计。

  据民航业最权威的国际民航组织(ICAO)公布的资料,2000年全世界执行定期航班的公司有807家,拥有19469架飞机,比10年前的14308架增加了36%。其中喷气式飞机16045架,占82%;螺旋桨飞机3267架,占17%;活塞式飞机157架,不足1%。现代飞机一般可以服役20年以上,各家航空公司由于财力情况不同,其机队的平均年龄也不同,有些公司飞机很新,平均机龄4—5年,有些公司的飞机则比较老旧,平均机龄达10多年。

  2001年,全世界共发生有人员死亡的空难事故33起,共死亡778人。其中定期航班5起,死亡540人;包机等非定期航班6起,死亡82人;支线—2001)中空难事故次数最少的一年,其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人,比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。

  按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算,1991年是1.7次,1999年首次降到1次以下,2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算,也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说,如果有人每天坐一次飞机,要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是,死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计,1959—1997年的全部空难事故中,飞机全毁,且有人员死亡的占58%;飞机全毁,但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁,但有人员死亡的占10%。

  有人会问,现在国内各家航空公司使用的飞机不一样,坐哪种飞机最安全?其实,经过几十年的发展进步,西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断,它们的产品从技术水平看不相上下,在安全上都是有保障的。

  一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞行小时的航段来说,每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同,发生事故的几率也不相同。总的说,起飞和着陆占总飞行时间的6%,但事故几率却高达68.3%,所以有“黑色10分钟”之说。

  除了军事破坏、恐怖劫机等原因外,常见的空难原因还有:人为因素、环境因素、飞机质量因素。

  对飞机失事分析的有关资料认为,“人为因素”占80.5%。其中机组原因占62%,操作程序占15%,维修因素占3.5%。举例来说,1977年3月27日,西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫,细雨绵绵,一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑起飞,突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747,一下子挡住了荷航的去路,刹车已经来不及了,结果两架巨型机相撞,583人遇难。这是航空史上最大的空难,其原因纯属机场塔台指挥不当。

  环境因素是占第二位的“飞行杀手”。其中最主要的是恶劣的气候,诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等,其他还包括机场的净空条件(周围的地形,是否有山、高楼的阻挡)、鸟类飞行等。

  1997年12月28日,美国联合航空公司一架波音747从日本飞往夏威夷,在太平洋上空9500米高度上飞行,突然遇到一股巨大的高速逆风,气象上称“晴空湍流”,使飞机大幅度起伏颠簸,毫无思想准备的旅客没有系好安全带,虽然历时仅仅10—12秒,却导致80多人受伤,飞机不得不中断正常飞行紧急返回日本抢救和安抚旅客。

  飞机结构和机械故障也是造成空难的重要因素,尤其在早些年,人们对此认识还很不够时。典型的例子是英国的“彗星”飞机。1954年初,英国航空公司的“彗星”客机满载旅客从罗马起飞,在几千米的高空正常飞行时,突然发生爆炸,飞行员连呼救信号都来不及发,就坠落在大海之中。事隔不到100天,4月份,又一架“彗星”在飞行中同样爆炸坠毁。“彗星”陨落,震动了世界,英国首相丘吉尔下令,要不惜一切代价,搞清飞机爆炸解体原因。

  为此,英国海军出动舰队,打捞起残骸,运回英国进行详细研究。专家们对每一块碎片都进行认真的检查,甚至还不惜工本,将整架客机放入水槽进行模拟试验。最终查明失事原因是由于制造飞机机体结构的金属产生疲劳,在金属机体表面产生细小的裂纹,在承受的外力不断变化时,裂纹逐步扩展,最终导致爆炸解体。在此之前,金属疲劳对航空安全的威胁尚未引起人们的注意。

  要揭开飞机失事之谜,就必须搞清楚飞机在失事瞬间和失事前一段时间的飞行情况、机械设备工作情况、机上人员情况和外界发生什么问题等等。一般分析研究事故原因,最要紧的是找到机上的“黑匣子”———飞行数据记录仪和机舱线年代后期就诞生的飞行数据记录仪现在已经发展成数字式记录仪,它依靠安装在飞机各部位的传感器收集各种信息,转换成数字信号连续记录下来,包括飞机的基本信息(航班、时间、经纬度、风向等)、飞行参数(诸如速度、航向、高度、加速度等)、动力装置参数(每台发动机的推力、压力比、转速、温度……)、飞机各系统及设备参数(机舱压力、燃油流量、无线电发射、自动飞行控制系统的工作情况等)、各操纵机构和操纵面的位置(如油门杆、刹车、起落架、下滑道指示器……)等200多种数据,可保留25个小时的参数,超过这个时间,新数据就覆盖前面的数据。因此,解读记录仪上的参数,就可直接得出和推断出飞机的姿态、航迹、作用在飞机上的基本力(升力、阻力、推力、操纵力)……

  机舱话音记录器(VCR)能自动记录机组人员和地面的通话、机组人员之间的对话和驾驶舱内的各种声音,包括发动机的声音。在整个飞行过程中记录器始终在记录,磁带周而复始地循环,抹旧录新,总是保留最后30分钟的录音。

  黑匣子带有一个紧急定位发射机,在飞机失事后,能自动发射特定频率的间歇信号,用接收机跟踪时,就能确定它的位置(特别是坠入水中时),可连续工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底,就是靠这种定位信号找到的。

  严重飞行事故很少是由单一因素引起的,绝大多数是不安全因素与飞行中出现的问题相结合,有时再加上一些偶然的巧合。比如说,飞机有小故障(如某个螺丝松动、表面出现小裂纹),加上那天有复杂气象(大雾、风暴、雷电),机长情绪不好,头脑不清醒(晚上没有睡好觉、家庭不和、同事矛盾)、地面机场条件较差(周围有山或高的建筑物、跑道较短、有飞鸟、塔台外语对话听不太明白),这些事故征候若单独存在时尚不是致命的,但如果同时出现就可能酿成悲剧了。

  每次空难之后,航空界会从各方面展开工作,进一步改善安全措施。作为乘客,也有必要从历次空难中汲取必要的教训,学会作一个明智的乘客,以便在万一发生意外情况时增加逃生的机会。

  当事故降临时,旅客往往会处于惊恐、慌乱、焦虑、呆滞失去反应能力、死死抓住自己的行李不放等状态,结果错过了逃生的机会。那么怎样才算明智的乘客呢?

  ———出门前就做些必要的准备,最好不穿人造纤维衣服,避免遇火粘在身上;眼镜配上绳带;备防烟口罩……

  ———在机场时,关照自己的行李不被陌生人加入危险品;不为陌生人带东西;发生异常情况立即报警;与安检人员充分合作。

  ———登机后,首先熟悉距离最近的安全出口;要认真阅读机上的安全知识介绍,看乘务员的介绍和示范;发现问题或可疑之处立即向乘务员报告;坐在紧急出口边的乘客要了解自己的职责;在起飞和着陆阶段保持格外警觉。

  ———飞行中应该按要求系好安全带;遇空中减压立即戴上氧气面罩;切勿使用手机和个人电脑等电子设备。

  ———万一出现紧急情况,面对空难要积极自救逃生:一定要保持镇静,不能让自己变得晕头转向,一片空白,要及时解开安全带。据研究,在这种情况下使用“心理紧张控制法”是富有成效的,其方法是,当发现飞机下坠时,大声呼喊,自我警告:“不能昏迷!不能,绝对不能!”通过中枢神经的调节,身体在极短时间内大量分泌肾上腺素,造成心跳加快,大脑血流量增加,促使身体反应灵敏。遵照乘务员的指示和安全卡上的提示来设想当前的形势,放弃行李,身体保持低姿态,如确认在水面上空时要找救生背心及一切可漂浮的东西。如需经橡皮滑梯逃生则要保持正确姿势,尽快远离飞机。

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