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坐飞机安全吗

发布时间:2019-09-30 16:52 来源:未知 编辑:admin

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  这么说吧,飞机极少出事故,但一旦出事死亡率极高。所以说“飞机是最安全的交通方式”是不好断言的。只谈论统计结果有多大意义,空难一旦发生死亡率接近1,而且是无法救援的。一句话,小概率事件,但发生了就没救了。

  说是安全。个人觉得挨不着地面的没安全性,没啥事别坐飞机,出问题了就是大事

  民航飞机事故很少发生。然而一架喷气客机坠毁,在全世界都是重大新闻,常引起人们旧话重提:坐飞机安全吗?波音公司编撰的这篇文章试图回答有关民航安全以及进一步提高民航安全的几个共同关心的问题:

  喷气客机是一种特别安全的交通工具。全世界每天有三百多万人坐飞机安全旅行。1998年,全世界的航空公司共飞行1800万个喷气机航班,共运送约13亿人,而失事仅10次。

  重大事故绝少发生。造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。更直观地说,要累积三百万个航班,意味着你得每天坐一次飞机,飞上8,200年。尽管如此,全世界的航空界人士仍在继续努力合作,减少事故。

  航空是远程交通最安全的方式,而且它变得越来越安全。三十年前,重大事故的发生率为每飞行1亿4千万英里一次。如今是14亿英里才发生一起重大事故枣安全性提高了十倍。

  在美国,据美国全国安委会对1993~95年间每百万乘客-英里所发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全22倍。在有代表性的6个月中,美国公路死亡人数约为21,000名,约为自40年前有喷气客机以来全世界所有喷气机事故死亡人数的总和。事实上,在美国过去60年里,飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的三个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。

  很少是由于单个原因,通常是多种因素共同所致。航空事故率低的一个原因是民航有许多后备支持系统,使任何问题在严重化之前即得到解决。安全专家们说,这意味着在某一问题升级成为事故之前,必有一系列不应有的现象接连出现。这就像把随手拿起的瑞士奶酪切片垒起来而要它们上面所有的孔眼都对齐一样:也许不是不可能的,但其机会微乎其微。国际上正进行数据分析以找出事故最主要的原因,而更重要的是,要找到防范对策。

  起飞和爬升到巡航高度,下降和着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。用极简单化的说法,起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高,而进近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。

  有人以为靠近机翼的座位或客舱后部的座位更安全。但没有任何证据能证明机上的任何一部分比别的部分更安全。最好还是听取每个航班起飞前的安全常识介绍以及飞行中所有的乘务报告。

  航空的性质--高速机器把人拉到远离地面的高度--促使人们高度重视预防性的维护措施。而且飞机制造厂家在设计飞机时也预计到可能出现的设备故障,在飞机的所有重要特性方面都具有层层余度和备分安全系统。飞机乘客有充分的理由可以相信他们所坐的飞机维护得很好。航空公司、飞机制造厂家以及政府航管部门通力合作,制订出详细的定期维护计划,在问题还未变得危及飞机安全飞行时避免和消除它们。此外,空勤人员和机载计算机随时监视着飞机的任何情况,凡对飞行安全构成威胁的问题都将在继续飞行之前解决。作为对航空旅行者的又一层保护,政府的航管部门也监视着航空公司的维护工作,以保证符合要求。如有违犯,航管部门将处以重罚甚至勒令航空公司停飞。

  飞机维护工作分两种类型:定期维护和不定期工作,不定期工作主要集中于排故。对于定期检查来说,政府管理部门要求工作越做越细,有些工作是与飞机的年龄、飞行时间以及所飞的航班数挂钩的。在这一过程的每一步,机务人员都更深入地检查飞机,分解更多的部件以细查内部。标准的维护计划是:每天数次,航空公司的人员围绕飞机转圈作目视检查,看有无渗漏,裂纹,凹陷及其他表面问题。每隔3~5天,他们检查飞机的操纵面(如襟翼、副翼),起落架,液压油量,氧气,照明以及辅助动力系统。每隔八个月,内部操纵系统,液压系统以及驾驶舱和客舱内的应急设备则要彻底检查。机组人员每隔12~17个月都要打开飞机,使用复杂的仪器探测磨损、腐蚀以及肉眼看不见的裂纹。每隔3~5年,每架飞机基本都拆卸下来,根据需要更换主要部件和系统,然后再重装好。

  不,事实上自美国在1978年对机票价格和航班线路放松管制以来,飞行的安全大为提高。在此之前的15年,平均每飞818,000个航班才发生一次重大事故。而在此之后的15年里,美国的航空公司平均每飞180万个航班才出一次重大事故。自1990 年以来,事故率降得更低,到每飞220万个航班才发生一次。

  没有。姑不论制造厂家,凡属于具体类型的所有的大型喷气客机都必须符合同一个政府安全标准。而且所有的喷气客机在取得商业运营合格证之前都要通过彻底的试验和分析。根据世界事故数据,在所有重大喷气机事故中只有百分之十被认定是由于飞机本身的原因造成的。

  一架飞机的年龄并不象飞机的维护与使用那样与安全问题密切相关。很象开一部老汽车:如果主要的安全设备如轮胎,刹车,驾驶系统,各种灯,减震器, 雨刷等等都状况良好,而你又注意安全驾驶,这样,事故的可能性极小。民航也一样。当然每一代新飞机都从前一代飞机的设计、制造和使用中获益非浅,提高了安全性,但由于新飞机上使用的提高安全性的许多主要手段如防撞系统也都加装到较老的飞机上,所以也不能说老飞机的安全性就差一些。

  每周七天,每天24小时中的每一秒钟都有一架波音喷气机在世界某处起飞或降落。波音7字头飞机和DC/MD各型飞机在过去40年里共进行了超过3亿架次的无事故飞行,包括1998年的一天近41,000个航班的安全飞行,天天如此。事实上,波音飞机所飞行的航班占了世界民航喷气运输机队航班的近85%。

  飞机制造者们从最早的设计阶段一直到飞机使用寿命的终结都集中注意安全问题。设计工作也在飞机服役经验的基础上不断革新。制造者们总是把他们在一代飞机上取得的经验用到增强下一代飞机的安全性上。一种新机型上的每一零件枣从最小的铆钉到最大的组装件或操纵系统枣都要进行繁多的测试和分析。新机型在被批准进入批量生产之前必须经过几千小时的地面和空中试验。而且,每一架单机出厂交给航空公司之前还要进行试飞。喷气机制造者们除了帮助航空公司培训飞行员和维护人员外,还继续与航空公司一道密切关注着飞机的性能,对任何一个问题都要进行详尽的分析,有时导致对所有该型飞机进行安全方面的改进。

  飞机运营者,飞行员,机械人员,乘务员,政府航管部门以及飞机制造厂家都负有使航空尽可能安全的责任。空勤和地勤人员保障每个航班的日常工作都做好。各航管部门则制定航空安全标准,负责航空公司注册,管理全国空中交通管制系统,并为飞机的设计、制造和维护制订统一准则。此外,事故调查部门在发生事故时确定事故原因并提出提高安全的建议。

  在过去15到20年里,由于有了计算机化的飞行模拟器和雷达覆盖面的扩大,以及高技术设备在附近空域有飞机时、距地太近时、飞机高度或飞行角度不稳定时、或遇有风切变情况时向飞行员发出警告,飞行的安全性提高了一大步。航空工业界正通过更好的飞行员培训,更好的飞机检验和维护技术以及新的安全技术等途径继续提高航空安全性。比如到下个世纪,所有的民航喷气机将使用卫星导航和通讯,随时把他们的位置告诉地面的空中交管人员,这比依靠地面导航设备和雷达导航要前进一大步枣后者在飞机飞过地平线后就再也“看不见”飞机了。

  国际航空运输协会、国际民航组织、航空公司驾驶员协会国际联合会、飞行安全基金会、各飞机制造厂家及其他有关方面正在一起努力减少事故。世界各国政府正在研究国际民航组织的一项计划,这项计划把与航空安全有关的各项工作集中到“那些在减少事故率方面能得到最佳安全效果的方案”上。有几个国家已经采取行动以制订出一套最适合自己需要的安全计划。比如,在美国,各航空公司、各航空社团、工会、政府机构以及飞机制造厂家都加入到由美国联邦航空局领头的“民航安全工作组”,一同工作,以求在今后10年内将民航失事率降低百分之八十。

  飞机(aeroplane,airplane)是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力,由机身的固定机翼产生升力,在大气层内飞行的重于空气的航空器。 飞机是最常见的一种固定翼航空器。按照其使用的发动机类型又可被分为喷气飞机和螺旋桨飞机。据国际民航组织统计,民航平均每亿客公里的死亡人数为0.4人,是普通交通方式事故死亡人数的几十分之一到几百分之一,是比火车更为安全的交通运输方式。

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