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飞机通信系统

发布时间:2019-07-18 19:04 来源:未知 编辑:admin

  飞机通信系统一、飞机通信系统组成: 1、飞机通信系统概述 2、甚高频通讯系统 3、高频通讯系统 4、SELCAL 系统 5、客舱广播系统 6、旅客娱乐系统 7、数字式音频控制系统 8、服务内线、应急电台 二、分类阐述: 1、飞机通信系统概述: 飞机通讯系统包括: 甚高频通讯(VHF):主要用于飞机在起飞、着陆期间以及飞机通过管制空域与地面交通管制人员之间的双向语言通讯。VHF 通讯距离较近并受飞行高度影响。 高频通讯(HF):是一种机载远程通讯系统,用于远程飞行时保持飞机与基地间、飞机与飞机间的通讯联络。目前一般采用单边带通讯系统。 选择呼叫系统(SELCAL):它配合VHF和HF 系统工作,当地面呼叫指定飞机时,以灯光 和钟声谐音的形式通知机组进行联络,从而免除机组对地面呼叫的长期守侯。为实现选择 呼叫,一般飞机的选择呼叫代码为飞机代码。 音频综合系统(AIS):泛指机内所有通话、广播、录音等音频系统。用来实现机内各类人员之间以及飞机在地面维护时机组与地勤人员之间的语音交流,还包括驾驶舱内的话音记 录系统。 甚高频(VHF)通讯系统2.1、组成 收发机——对VHF 信号进行调制、发射和解调。也可通过前面板的“静噪/灯测试”开关对 面板上的指示灯进行测试,或使静噪电路失效后通过耳机监听噪音信号以对接收机进行测 2.2、VHF 控制盒 按下“COMMTEST”测试电门可使静噪电路失效,从而对接收机进行测试。此时,耳机中 应能听到接收机输出的噪音。 2..3 收发机 按压“静噪/灯测试”电门可测试面板上的两个指示灯。按压此电门时,静噪电路失效,因此可在耳机内听到接收机输出的噪声。 按压“收发机测试”电门可对收发机进行自测试,测试内容包括串行控制数据输入和天线、甚高频通讯系统功用 套VHF除可进行话音通信外,还可进行数据通讯,它的频率和方式选择由ACARS 甚高频通信系统工作频率范围为118.00-136. 975MHz,以空间播方式传播。有效传播距离 一般限于视线范围,且与飞行高度有关。传播距离近,抗干扰性能好。 PTT=push talkREU=REMOTE ELECTRONICS UNIT 2..5 VHF 通讯系统——接收机原理(一) 概述:接收机是一个二次变频的超外差接收机,只能接收调幅信号。接收机包括高频端电路、中频和检波电路、音频电路和静噪电路 预选器——由四个LC 带通滤波器组成,在 118~136.975MHZ 频率范围内具有平坦的幅频 特性。 2.6 VHF 通讯系统——接收机原理(二) 副波道干扰:当有外部干扰信号能够通过混频器的某个寄生通道变换为中频,那么这个干扰信号称副波道干扰(寄生波道干扰)。 最强的有两个: 1、中频干扰:干扰频率=中频频率 2、镜像干扰:干扰信号比本振高一个中频 抑制镜像干扰的办法——双中频中采用高中频。2.7 VHF 通讯系统——接收机原理(三) 射频衰减器——(也叫高频限幅器)作用是使接收机的射频电路有一个较宽的动态范围。它能使正常的回波信号顺利通过,而将超过一定功率电平的强干扰信号反射回去,以保护 下一级电路。 动态范围:是用来衡量接受机能够正常工作所容许的输入信号强度变化范围。如果没有衰减器,当输入信号太强时,下一级的放大器将发生饱和过载。动态范围一般用(接收机开 始出现过载时输入信号功率与最小可检测信号功率之比)。 高频放大器——是一个甲类放大器。甲类放大器对信号失真最小,但放大效率最低。2.8 VHF 通讯系统——接收机原理(四) 混频器——包括两极混频,第一级输出20.025MHZ的中频,第二级输出10.7MHZ 的中频。 混频器的核心是一个乘法器,其原理如下图所示:2.9 VHF 通讯系统——接收机原理(五) 中频和检波器——中频包括两个晶体带通滤波器和五级放大器,晶体带通滤波器保证了接收机的选择性,放大器则提供100dB 的增益。 音频电路——由静噪电路、音频压缩放大器、有源滤波器和低频功率放大器组成。1、静噪电路:当没有外来信号输入时或当外来输入信号的信噪比很小时,抑制噪声输出,从 而减小飞行员的听觉疲劳。 2、音频压缩放大器:在所接收的信号调制幅度从 40%变化到 90%时保持音频输出电压变化 值在3dB 之内。(作用类似AGC) 3、有源滤波器:在300~2500HZ 频率范围内保持理想的平坦响应特性。 2.10 VHF 音频电路——静噪电路 2.11 VHF 通讯系统——发射机原理(一) 1)当飞行员按下PTT 按钮后,VHF 收发机处于发射状态。 3、音频信号在REU内对载波进行调制。 5、发射信号被采样并送到内线)发射机电路包括:音频输入电路、调制电路 音频输入电路——包括音频缓冲放大器、音频压缩放大器和音频放大器。用来将音频信号放大到调制所需的电平,并通过音频压缩电路保证输出音频信号的幅度稳定。 调制电路——用来将音频信号和载波信号进行幅度调制。1.2 VHF 通讯系统——发射机原理(二) 3)调幅信号波形及其数学原理: 调幅波: kVcosΩt )cosωt 为调幅系数(调幅度)VHF 通讯发射机工作原理 单锁相环路频率合成器原理 由于晶体管振荡器频率可调但不稳定,晶体振荡器频率稳定但不易调节,锁相环路频率合成器是结合优点的产物。 压控振荡器(VCO)产生并输出射频信号,该射频信号通过可变分频器分频后与基准振荡频率相同,鉴相器用来比较VCO 射频和基准振荡频率之间的相位差,相位差信号经过低通滤 波器输出“电压控制信号”来调节VCO 工作频率。 可变分频器:按CPU 输出的BCD 频率信息控制进行分频。 例子:P11 1.3 高频通讯系统 一、功用 1)高频通信系统是一种远程通讯系统,通讯距离可达数千公里,用于在远程飞行时保持与基 地间的通讯联络。系统占用2—30MHz 的高频频段,波道间隔为1kHz。 2)高频通讯信号利用电离层的反射实现电波的远距离传播(天波),因此可以传播很远的距离。 3)机载高频通讯系统都是单边带通讯系统,并通常能和普遍调幅通讯相兼容。应用单边带通 讯可以大大压缩所占用的频带,节省发射功率。 二、组成 1、高频收发机——收发机用于发射和接收载有音频的射频信号。音频信号的输入和输出都通 过遥控电子组件(REU)与飞行内线、高频天线耦合器——用来在所选择的频率上使天线与发射机阻抗相匹配。 3、高频天线——安装在飞机尾部或垂直安定面的前缘,是一个“凹”槽天线、HF 控制板——用于控制系统“通-断”、选择工作方式和工作频率,以及调节接收机灵敏 1.3高频通讯系统——收发机 1、收发机前面板上有三个故障灯,一个测试开关,一个话筒插孔和一个耳机插孔。 2、“CONTROL INPUT FAIL”灯亮表明来自控制盒的输入信号的频率数据失效。 3、在收发机内,当出现+5V DC 或+10V DC 电源电压消失、发射输出功率低、频率控制板故 障或频率合成器失锁和机内微处理器故障时,“LRU FAlL”灯亮。 4、当天线调谐耦合器中存在故障,则“KEY INTERLOCK”灯亮,此时发射被抑制。 5、当按下静噪/灯试验电门(SQL/LAMP TEST)时,静噪抑制失效,此时耳机内可听到噪音, 同时三个故障灯亮,可检查故障灯的好坏。 1.3 高频通讯系统——天线MHz 频率范围内调谐并实现阻抗匹配。 2、通常能在2—15 秒内,自动地使天线的高频馈线相匹配,使电压驻波比(VSWR) 不超过1.3:1。 3、压力气嘴(PRESSURE NOZZLD)用于向天线调谐耦合器充压。通常应充干燥的氮气, 比外界气压高半个大气压左右,以防止外面潮湿空气进入。 4、在某些系统中使用分离的天线耦合器和天线 高频通讯系统——天线与控制板 高频天线安装在飞机尾部或垂直安定面的前缘,是一个“凹”槽天线. HF 系统控制板用于控制系统“通-断”、选择工作方式和工作频率,以及调节接收机灵敏度。 1.3 高频通讯系统—单边带信号的收发原理 一、单边带(SSB)信号的产生 1)SSB 信号一般通过双边带(DSB)信号滤掉一个边带产生。 2)一般采用平衡调幅器和环行调幅器来产生 DSB SSB信号。它们都是利用两只特性完全 相同的二极管的平方率特性来完成乘法器功能,从而实现DSB 调幅功能。由下式可以看出,平 衡调制器的输出只有上、下边带及调制信号的频率成分,而调制信号的频率成分很容易通过滤 波器滤掉,而只输出上、下边带信号,从而得到双边带(DSB)信号。 二、SSB 信号的解调 从原理可以知道,DSB/SSB信号的产生实际是通过乘法器实现的把原始信号频谱从低 频端搬移到高频端,如果把SSB 信号作为输入信号,和本振在平衡检波器(乘积检波器)中相 乘,通过滤波器选出原始信号,这样就可以实现DSB/SSB 信号的解调了。 三、单边带信号解调对频率稳定的要求 1)要求:如果解调单边带信号时,本振信号必须与原载波信号严格同步,否则不仅引起输出 音频电压的频率偏移,而且还会引起相位偏移(语言通信时,造成声音不自然,或很难听懂)。 1.3高频通讯系统——接收机原理 一、接收机是一个二次变频的超外差接收机。 1)有两种工作方式:一种是兼容调幅工作方式,这时接收机接收普通调幅信号。 一种是单边带(SSB)工作,可以接收LSB 或SSB 信号。 2)两种工作方式在电路上只有解调电路和AGC电路不同。 二、接收机的组成原则: 4)对SSB接收方式,采用边带激励的自动增益控制。 5)合理分配各级增益,一般是前端增益尽量小,主要增益放在接收机的后面部分。相关问题: 为什么接收机增益的分配要是前端增益尽量小,主要增益放在接收机的后面部分?答:1)前端电路的频率较高,增益太大也容易引起自激。(特别对于高频放大器,其内部会存 在等效正反馈电路,当增益增大,正反馈也增大,到一定条件会引起自激。) 1)输入电路:是一个LC带通滤波器。 2)射频衰减器:是使接收机的射频输入电路有一个较宽的动态范围,即当输入信号幅值变化很大时,通过该电路后幅值保持稳定。 4)混频器:采用二次或三次混频。相关问题 ***为什么采用高中频方案? 1)采用高中频方案能有效地抑制镜象干扰和中频干扰,提高接收质量。 2)镜象干扰是指特定频率的干扰信号,假设fo 为本振,fs 为有效信号频率,且中频为fi=(fo+fs), 对于频率为则fo-fs 和频率为中频fi 的信号,通过混频器后与有用中频信号迭加而产生干扰。 3)中频选择有两种选择方案: 例如:在短波通信接收机中,接收频段为(2~30)MHz,而中频选在 70 MHz 附近。显然, 采用这种方案时,中频很高,镜像干扰的频率远高于有用信号频率,混频后的滤波电路很容易 将它滤除。 4)高中频的缺点:要采用高质量的高中频窄带滤波器;要求频率合成器有很宽的频率范围和 很小的频率间隔;要采用高质量的混频器。 5)因此,虽然原则上中频越高越好,但实际高中频在100MHZ 以下,比波段最高频率高出2~3 6)HF收发机接收的2~29.999MHZ 信号 第一混频器与71.8~99.7999MHZ的第一本振混 频,得到69.8MHZ 的第一中频 如果接收的SSB 信号为 LSB(下边带),则第一混频器 输出USB(上边带),反之相同 LSB在第二混频器与70.3MHZ 混频,USB 则与69.3MHZ 混频,输出都是500KHZ 的LSB 信号 500KHZ信号分两路分别送到SSB 第二中放和AM 第二中放。 7)从第二混频输出到音频放大输出电路,SSB 信号和AM信号的处理是不相同的。 四、中放和检波器 1)从第二SSB 中放输出的 SSB 信号,送到乘积检波器与 500KHZ 本振相乘后滤波获得 音频信号。 五、自动增益控制(AGC) 1)HF 通讯系统由于信号传播距离远近不同,不同发射机功率不同,导致接收信号电平变化 很大。为保证接收质量,接收机一般设置AGC 电路。 2)AGC 电路——用在当接收机输入信号电压改变时,使接收机增益自动改变,以维持系统输 出电压基本稳定的电路。 3)对AGC 电路的要求: 控制速度要快5)单边带通信中的AGC 电路 在SSB通信中,由于载波被抑制,一般可利用单边带信号的包络产生AGC 所需要控制 电压的系统。简称EAGC。 6)EAGC 系统中为什么要采用“快充-慢放”电路? 因为EAGC是利用信号包络产生AGC 控制电压,而包络检波就是采用快充-慢放原理工 典型包络检波原理电路EAGC 系统 优点:是不论一般衰减还是选择性衰减,都能有效地进行增益控制。 缺点:由于系统惯性很大,它削弱了系统抗脉冲干扰的能力。 六、音频电路 包括静噪电路、音频压缩放大器、有源滤波器和低频功放组成。 1)音频压缩电路原理——通过Q24 控制运放U20A 的两个输入端信号差大小稳定。达到当输 入信号调幅度在40%~90%范围内变化时保持输出电压稳定的目的。 2)静噪电路原理——通过比较器U21A 控制电路音频信号的通路的通和断。 1.3 高频通讯系统——发射机 一、说明 高频发射机在单边带方式产生 400 W峰值射频功率; 在调幅方式产生 25 W平均射频输出。 二、组成 发射电路由音频输入电路、调制电路、边带滤波器、变频电路和功率放大电路等组成。 三、音频输入电路 1)音频选择器:用来从数据音频、线 个输入信号中选择其中一个经低通滤 波器加到音频放大器。 逻辑电路P242)调制电路:通过平衡调制器实现,将调制信号调制成DSB 信号。 3)边带滤波器:从DSB 信号中滤出SSB 信号。 3、滤波器的衰耗特性反映了滤波器输出信号相对大小随频率变化的特性,反映滤波器对不同频率信号的选择能力。 4、一般要求滤波器通带内耗小,衰耗频率特性平直,过渡带衰耗率特性很陡等。4)变频电路:类似混频电路,通过乘法器将音频信号与载波射频信号调制。 5)射频驱动电路:对变频后的射频进行电压放大。 6)射频功率放大电路:对变频后的射频进行功率放大。 7)天线调谐耦合器的基本工作原理 1、天调的功用: 在调谐过程结束后,调整调谐元件使负载阻抗接近50Ω并谐振。然后再进一步调节调谐元 件,使得加载射频功率产生的电压驻波比小于1.3:1(射频反射功率小于2 天调当HF通讯系统通电或选定新频率后,它能在2--4 秒内自动完成调谐工作。 天线个功能模式,分别是 归零(HOME)、接收/预位(RECEIVE/STANDBY)、 调谐A(TUNE A)、调谐B(TUNE B)、调谐 C(TUNE 操作(OPERATE)1)归零——当 HF 通讯系统通电或选定一个新频率时,天线耦合器中的调谐元件(电容和电 感)被驱动到“归零”位置,“归零”位置是指调谐元件对接收信号衰减最小的位置,归零过程必 须在15 秒内完成。 2)接收/预位——当调谐元件完成“归零”后,系统就自动循环到“接收/预位”方式,这时系统可 以接收信号,也可以通过PTT 键控制信号发射。 3)调谐——当有PTT 键控信号控制发射时,系统进入调谐模式,这时键控内锁电路锁住PTT 信号和其他HF系统收发机,天线HZ的调谐音频以指示系统正在进行调谐, 调谐过程由收发机内部CPU 控制完成,分为调谐A、调谐B、调谐C 三个步骤。 调谐A—天线耦合器中的鉴相器测出射频调制信号中电压和电流的相位差,耦合器调 节调谐元件实现与负载的相位差为“0”,即与负载实现阻抗匹配。 调谐B—调节调谐元件使负载总电阻调节为50Ω,即与天线阻抗匹配。 当耦合器无法调谐、调谐元件在15 秒内不归零或者系统探测到耦合器内有跳火现 象时,收发机面板上的“KEY INTERLOCK”故障灯亮。 4)操作——完成调谐后,键控内锁自动解除,调谐元件停止调谐,1000HZ调谐音频消 失,这时如果有PTT 信号,则射频信号可以经天线发射出去,如果PTT 信号消失,则系统可以 接收信号。 1.4 选择呼叫系统(SELCAL) 一、组成: 1)选择呼叫控制板: 控制板上有两个指示灯和复位按钮,当接收到对本机的选择呼叫代码时,相应通道的指示灯亮。复位按钮用来对指示灯复位。 2)选择呼叫译码器: 选择呼叫译码器用于确定接收的编码是否为本机代码并产生提醒信号。飞机的四位编码可由译码器前面板上的四个拇指轮开关设定,每个开关都可以从“A”到“S”的任何一个字母。 3)音响警告组件: 用来产生多种声音,提醒机组注意飞机相应状况。1.4 SELCAL 系统-工作原理(一) 一)工作原理:每架飞机有一个固定的四位字母代码。在选择呼叫译码器上选定飞机呼叫代码 后,SELCAL 系统就处于待用工作方式。当地面台呼叫该飞机时,SELCAL 系统就发出警告。 驾驶员可以按一下灯按钮使灯灭、铃不响。 二)SELCAL 编码格式: 飞机的四位字母代码每位都可以是“A”~“S”中的任一个,而SELCAL 各位字母每位分配一个音频。 1.4 SELCAL 系统-工作原理(二) 地面台呼叫飞机的4位字母编码时,呼叫信号由两个连续的音频音调组成,每个脉冲 又同时有两个音调。 1.5 客舱广播系统(PA)——功用 一、旅客广播系统(PA)用于供机组、乘务员向乘客广播、播放预录通知或登机音乐,还用于产 生高低谐音。 二、从机组、乘务员及磁带放音机来的音频信号,经优先权选择后由广播放大器放大,再送 到客舱及服务站位处的喇叭。 三、钟声信号是迭加在其它的旅客广播信号中传送的。当乘客呼叫乘务员时,钟声电路产生 高谐声;机组呼叫乘务员时,钟声电路产生高/低谐音;出现系好安全带或禁止吸烟告示时,钟 声电路产生低谐音。 1.5 客舱广播系统(PA)——组成(一) 一、组成和功用 1)客舱广播放大器: 用来放大音频信号、预录通知、登机音乐等。 1.5 客舱广播系统(PA)——组成(二) 2)客舱乘务员面板: 前后客舱都有,用于乘务员向旅客广播。3)遥控电子组件(REU): REU前面板有三个PA 系统的调整点。 “PASENS”调整话筒的灵敏度, “PAST”调整驾驶舱“自听”音量, “PAGAIN”调整PA 功率放大器增益。 以上调节在设备出厂时已调好,一般不需要调整,必要时可以在内场维护时调整。4)机上音乐/通知放音控制组件: 用来播放登机音乐和预录信息。还有紧急情况自动播放的控制功能。1.5 客舱广播系统——优先权电路 1、第一优先权为驾驶舱广播; 当驾驶舱内话筒的PTT被按下后,产生一个控制信号分三路分别送到磁带放音机、乘务员 控制板、REU 的静音(MUTE)电路,暂停或抑制其他广播信息。 2、第二优先权为乘务员广播; 当乘务员对旅客广播时,也通过话筒PTT 开关产生控制信号抑制磁带放音机、REU 音电路。3、第三优先权为自动信息广播; 4、第四优先权为登机音乐。 1.5 客舱广播系统——磁带放音机 1)磁带上有四道并行磁道,第1、2磁道用来录制广播信息,第3、4 磁道用来录制 登机音乐,磁带只单面使用。 个磁道预录的广播信息最多32条,从磁道1 开始,录完后磁道2 继续录制。每 段信息开头都有自己的地址编码。两条信息间有8 秒的间隔。 4)当客舱泄压时,压力传感器开关控制磁带放音机自动播放其存储在EPROM中的紧急信息。该信息具有最高优先级。 1)播放广播时先在 “数码键盘” 上选择数码,放音机自动搜索该信息直到“READY” 再按下“START” 键即播放选定信息。但如果输入数码太大或磁带上无此信息,则显示窗显示 ,此时按“STOP” 可清除显示窗显示。 2)播放音乐时,选择磁道3 “START”键即开始播放。 3)广播信息播放优先级比音乐播放高,音乐播放期间如果要播放信息,音乐自动暂停,信息播 放完毕后,音乐从暂停处开始播放。 1.5 客舱广播系统——磁带放音机原理图P42 1)放音机由微处理器控制其全部功能,系统通电后,系统进行初始化,所有功能被抑制,初始化结束后,显示“0”表示初始化正常,“E”表示初始化失败。 2)紧急信息存储在固态话音存储器(SSSV)中,通过内部DIP开关S1-1~S1-5 设定紧 急信息播放的数量和长度;通过内部DIP 开关S2-1~S2-3 设定播放次数,最多8 3)在前面板上选择音乐1、2磁道后,系统自动到带并使相应磁头连接到音频输出电路, 这时按下“MUSIC”开关可以播放音乐。磁道末端是20 秒的空白区,用来识别音乐播放结束,当 探测到它后系统自动到带并重复播放。 4)“空白和地址检测器”在播放通知时,检查磁带上两条通知间的8秒间隔;在播放音乐 时,检查磁道末端的20 秒空白区。 5)当音乐播放期间如果要播放信息,音乐自动暂停,信息播放完毕后,音乐从暂停处开始播放。 1.5 客舱广播系统——“钟声”发生器电路 钟声是为提醒乘务员或旅客注意。(高单音-“叮”,低单音-“咚”) 1)当飞机在起飞或着陆过程中,“FASTEN SEAT BELT”和“NO SMOKING”开关产生“咚”一声。 2)机组、乘务员呼叫乘务员时,通过呼叫开关产生“叮/咚”谐音。 3)旅客呼叫乘务员时,产生“叮”一声。 1.5 客舱广播系统——PA 放大器三位测试开关 1)当开关放在NORM位时,功率放大器正常工作,面板上的LED 指示随输出电平大小变化。 2)当开关放TEST 位时,触发一个高单音信号加入放大电路,该高音信号放大后送喇叭网络, 这时所有的喇叭中都应听到这个高谐音。 3)当开关放在 CAL 位时,仍然触发一个高单音信号,但主放大器的输出与喇叭网络断开, 而与内部假定负载相连以调节放大器增益。这时如果只有“-1”灯亮,则表示放大器放大量太小; 如果“-1”和“0”灯亮,表示放大量正常;如果“-1”“0”“1”都亮则放大量太大。通过“MASTER LEVEL CONTROL”旋纽可调整主放大器增益。 1.5 客舱广播系统——PA 放大器增益控制电路 1)音频压缩放大器(COMPRESSOR)作用是使加道放大器的信号在较宽的范围内变化时保 持放大器输出稳定。 2)音频压缩放大器的灵敏度由 REU 中的灵敏度控制电位器控制,内场维修时可调节灵敏度 控制电位器来控制音频压缩放大器输出信号幅值。 3)当发动机工作时,低滑油压力开关断开,使放大器增益增大+6dB,用来抵消此时背景噪音 的增大。 1.6 旅客娱乐系统(PES) 一、功用: 1、旅客娱乐系统用于向旅客放映录像、电视以及传送伴音信号,录像、电视伴音信号和客舱 广播及音乐节目均通过多路调制送往每个旅客的耳机。 2、旅客娱乐系统的音乐部分用于将事先录好的音乐通过系统的耳机传送给旅客欣赏。 3、旅客服务系统可使每个旅客通过该系统呼叫服务员和开/关装在头顶上的阅读灯。 二、组成: 用于向娱乐系统(PES)提供娱乐音乐源,它有磁带放音盒和CD盒。只要飞机有电源, 每一个放音盒就连续播放。 从磁带放音机采集信号,并将这些输入的多路模拟信号转变成射频多路调制信号,经由电源/射频综合分离器送到每排座位电子盒。 接收电源和射频信号的输入,并提供4路分开的输出。 SEB从MUX 接收音频信号,按每个PCU 上的通道选择来解调这些信号。 1.6 旅客娱乐系统(PES) MUX和FDM 技术——假设我们要传送n 个信号,且每个信号的频谱宽度限制在ω 内。FDM技术是将这几个信号分别以SSB方式调制在不同的载波上,且相邻载波间隔至少ω 个对应载波频率的带通滤波器将组合的已调信号滤波分离后再解调。这是50~70年代普遍采用 的有线 数字式音频控制系统 一、功用 提供驾驶舱、客舱、地勤等人员之间的通讯联络并送这些联络信号到话音记录器和飞行数据记录器。 二、组成 1、音频控制板(ACP):用来进行功能选择。1、话筒选择器:选定对应系统的话筒工作,每次只能选择其中一个系统。 2、音量选择开关:旋纽开关调节对应系统的监听音量。 开关:三位开关,平时在中立位置;在R/T位时,MIC 输入信号从所选的电台发射; 位时,MIC信号送内线、MASK/BOOM开关:用于选择对应的麦克风。 5、音频滤波器选择开关:在“V”位时只能听到话音信号;在“R”位只能听到莫尔斯识别信号。 在“B”位时可以同时听到上两个信号。 6、NORM/ALT 开关:平时放在NORM位;在ALT 位时,机长和观察员的ACP 上MIC 开关 自动接到VHF1 上,副驾驶的ACP 上的MIC 开关自动接到VHF2 上而不管它原先在何处。 三、音频控制板的数据字 P47 ACP向REU 传输的数据字,每个字包含64 位,共10 毫秒时间。前半帧不用;后半帧从0~31 位座位数据字的开始,31位为结束。无信号对应的数据位都是高电平;有信号对应比特 位为低电平,且音量越大,电平越低。 四、遥控电子组件(REU) 1)REU功用 REU用于管理三个驾驶舱位置(机长、副驾驶、观察员)之间的服务/飞行内话和所有 相关联的通信、导航信息。 REU利用ACP 选择信息把驾驶舱来的音频信号及按压发话(PTT)按钮信号连接到所选 择的系统,并可控制其音量。 1.8 服务内话 一、功用: 提供乘务员站位、驾驶舱和飞机上各服务内话点之间内部通讯的系统。飞行员只要拿起话筒并在 ACP 上选择“乘务/服务”( R/T-I/C 开关)内话功能,则 MIC 信号就进入该系统。如 果要与其他服务内话站点通线 面板上的服务内线 服务内线、服务内话开关及各服务内话插孔:包括三个手持线、增益调整:通过REU上的AAU 面板上“SVR INT EXT”旋纽调整,一般出厂调好而 不需要再调。 三、服务内线板上的勤务内话开关开关位于OFF 位时,机上各勤务内话插孔只能收听服务内线)在地面时置于接通(ON)位,可保证在地面维护工作中与各维修点间的联络。四、服务内线)服务内线V双路电源,在飞机全部电源丧失情况下,由电瓶供电。 2)REU内部有三个放大器:SVR(机组)、SVRINT EXT(各 勤务点)、SVR INT ATT(乘 务员),三个放大器输入端是并联的。 1.9 话音记录系统(CVR) 一、功用: 驾驶舱话音记录器用于自动记录驾驶舱内的话音,包括机组人员与地面的通信话音、机内通 话和驾驶舱内的谈话,以备发生事故后或需要时调用参考。 话音记录器可记录飞机驾驶舱内最后 30 分钟之内的驾驶舱线 分钟后,则自动抹 除30 分钟之前的录音。 线 个录音通道,l 号录随机工程师的,2 号录副驾驶的,3 号录机长的,4 驾驶舱的声音。二、组成: 1、话音记录器 采用磁带或固态存储器录音机,录音机放在一防震、隔热的密封外壳中。 CVR 与一水下定位信标组合在一起,水下定位信标在水下可以发射 27.5KHZ 的超声波信号,电池可持续工作30 控制盒用来控制录音和抹掉录音。当飞机在地面,并设置好停留刹车,按压“ERASE”电门2 秒后释放,可以将磁带上的信息全部抹掉。按“TEST”电门可依次对4 个记录器声道进行 测试,仪表用来监视测试情况,耳机插孔用来监听4 个记录声道。 1.9 话音记录系统—工作原理 一、电源 二、录音 1、只要115V 交流电加到主电汇流条上,记录器系统即可自动记录驾驶舱中的线、在录音之前,所有声道首先经自动抹音磁头抹音。 三、监听 所有记录的信号经放音放大器放大,分别送到600Hz 滤波器(用于测试)、前面板耳机插 孔和控制板耳机插孔。 当飞机在地面且停留刹车设置,将抹音电门按下并保持至少2秒,即可抹音。 五、测试 1、按下控制盒上的试验按钮后可对每个录音通道测试1 2、正常时,指针偏转到绿色区域0.8秒后,然后指针回到零位0.2 秒。然后测试下一个录音通 3、每次测试时,按下试验按钮并保持至少需要4秒的时间,除控制盒上的试验指示表摆动外, 同时可听到断续的600HZ 的音频。 1.10 机组呼叫系统 一、功用及工作情况: 2)呼叫机长乘务员或地勤人员呼叫机组时,在驾驶舱可听到高谐音且机长呼叫板上的呼叫灯(兰色)亮,直至呼叫人释放“CAPTAIN CALL”开关为止。 3)呼叫乘务员呼叫乘务员时在服务台可听到两声高低谐音。且过道上方的粉红色呼叫灯亮(MASTER CALL LIGHT)。被呼叫人按压乘务员板(ATT PAL)上的RESET 开关后, 呼叫灯才灭。 5)当飞机在地面时设备冷却系统探测到低流量(不管是进气还是排气)或IRS使用电瓶电 6)所有的呼叫开关均加有28VDC 电压。需要呼叫时按下呼叫开关即可使喇叭产生音响, 指示灯亮。 1.11 应急电台(ELT) 应急电台的功用是在飞机发生故障时,使用它发出呼救信号,以便能够得到救援。 电源是一个自备的干电池。它必须能供电48 小时。通常应急发射机电源的更换日期必须标在 发射机外部。 应急电台在飞机上的安装位置应尽可能靠后。 应急电台的工作频率为121.5MHz 和243MHz。 对新电池在初次安装5 年后做试验台/电池检查,以后每隔两年进行一次。

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